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Extrait :
Raconter Philippe...
Dans les années 1950, pendant ses vacances d'étudiant parisien, Philippe fréquente les îles de Glénan comme d'autres de sa génération et de son milieu, parce qu'il a depuis quelques années le goût de la mer et des bateaux. Déjà il navigue avec des amis ou des cousins sur la Seine en aval de Rouen, avant d'acquérir son propre bateau, un Caneton Brix d'occasion. Devenu conseiller technique du Centre nautique des Glénans (CNG), il va contribuer à démocratiser la voile. Durant toutes ces années sur les Iles, son regard va au-delà de la simple activité voile. Sa vocation d'architecte naval s'affirme durant cette période où il fait ses armes de concepteur. Il dessine ainsi le voilier Berceau et deux bateaux de service : l'Archipel et la Perle. Il peut approcher en même temps les problèmes d'utilisation, de fabrication et de technologie. Car le métier d'architecte naval demande, en plus de la créativité, de savoir faire la synthèse d'une culture et d'une problématique assez vastes.
Ayant prouvé sa capacité à concevoir des bateaux dans le cadre des Glénans, la construction et l'étude de détails du bateau de course Glénan lui sont confiés. Ce Classe I de la jauge RORC (Royal Océan Racing Club), dessiné par le Britannique John Illingworth, est construit à partir de la fin de 1961 dans la «réserve» du CNG à Concarneau, par des charpentiers de marine choisis pour leurs compétences. Réalisé en bois moulé, d'une conception nouvelle - un bateau étroit et affichant une certaine puissance -, Glénan est achevé dans l'urgence fin juin 1962, car il est engagé dans la célèbre course du RORC Cowes-Dinard. L'équipage, dont je fais partie, doit poursuivre la finition (installations électriques, montage des couchettes...) pendant le convoyage jusqu'à l'île de Wight, où il prendra le départ deux heures après le coup de canon, ayant croisé la flotte qui dévalait rapidement le Soient. Nous terminerons à la neuvième place. Nous étions dix à bord, ayant depuis plusieurs jours épuisé tous les vivres et perdu chacun quelques kilos. Nous voici dans le bassin à flot de Saint-Malo, où nous croisons un ami malouin marchant d'un pas assuré. Il s'arrête en reconnaissant Philippe, lui annonce qu'il a rendez-vous avec l'architecte du Glénan pour lui commander un nouveau bateau, dont il fait la description. Philippe réfléchit et lui dit : «C'est un programme intéressant.» Réponse : «Si ça t'intéresse, tu le dessines...» Et c'est ainsi que la décision de franchir le pas vers une profession pleine d'incertitude s'est affirmée chez Philippe, qui éprouvait dans le même temps un réel regret à l'idée de quitter les Glénans, les îles, les stagiaires... auxquels il était très attaché.
En 1961, l'expérience de l'utilisation intensive de dériveurs remontés chaque soir sur le maërl agressif de la plage de Penfret lui montre que les Vaurien en contreplaqué s'usent vite. Ce constat lui inspire l'idée d'un nouveau dériveur qui serait construit dans un autre matériau : le polyester. La production du Haddock est confiée au chantier de Possesse à Saint-Malo, au moment où nous décidons de nous unir pour le meilleur et pour le pire ! Ce bateau de 4 mètres est en polyester, avec safran et dérive en aluminium, afin d'éviter tout entretien : l'architecte pense au «coût de l'heure de vol» pour une collectivité et dans le cadre d'une utilisation intensive. Le Haddock est de plus conçu pour une grande diffusion : coques et ponts peuvent être empilés séparément pour faciliter les expéditions ! Le coup à jouer est intéressant, mais l'arrivée du 420, dont le constructeur dispose de moyens industriels et de communication sans commune mesure avec ce chantier artisanal, enlèvera ses chances au dériveur de Harlé.
C'est donc en 1963, après beaucoup d'hésitations, que Philippe choisit de dessiner des bateaux, même si ses études de physicien ne le prédestinent pas à cette profession où quelques confrères plus âgés bénéficient d'une solide réputation : André Cornu, Jean-Jacques Herbulot, André Mauric, François Sergent... Puis au fil du temps : Georges Auzepy-Brenneur, fidèle dans l'amitié, et Silvio Langevin. À l'époque, aucune école en France ne délivre de diplôme spécifique ; chacun peut s'attribuer le titre d'architecte naval - ce qui reste vrai aujourd'hui. Lui ne l'écrira sur sa porte que dix ans plus tard... C'est tout naturellement que je me suis associée à cette aventure en étant persuadée que ce choix, même incertain, serait plus épanouissant que ma fonction dans un cabinet ministériel.
(...)
Présentation de l'éditeur :
Dans les années 1950, pendant ses vacances d'étudiant parisien, Philippe fréquente les îles de Glénan comme d'autres de sa génération et de son milieu, parce qu'il a depuis quelques années le goût de la mer et des bateaux. Déjà il navigue avec des amis ou des cousins sur la Seine en aval de Rouen, avant d'acquérir son propre bateau, un Caneton Brix d'occasion. Devenu conseiller technique du Centre nautique des Glénans (CNG), il va contribuer à démocratiser la voile. Durant toutes ces années sur les Iles, son regard va au-delà de la simple activité voile. Sa vocation d'architecte naval s'affirme durant cette période où il fait ses armes de concepteur. Il dessine ainsi le voilier Berceau et deux bateaux de service : l'Archipel et la Perle. Il peut approcher en même temps les problèmes d'utilisation, de fabrication et de technologie. Car le métier d'architecte naval demande, en plus de la créativité, de savoir faire la synthèse d'une culture et d'une problématique assez vastes.
Ayant prouvé sa capacité à concevoir des bateaux dans le cadre des Glénans, la construction et l'étude de détails du bateau de course Glénan lui sont confiés. Ce Classe I de la jauge RORC (Royal Océan Racing Club), dessiné par le Britannique John Illingworth, est construit à partir de la fin de 1961 dans la «réserve» du CNG à Concarneau, par des charpentiers de marine choisis pour leurs compétences. Réalisé en bois moulé, d'une conception nouvelle - un bateau étroit et affichant une certaine puissance -, Glénan est achevé dans l'urgence fin juin 1962, car il est engagé dans la célèbre course du RORC Cowes-Dinard. L'équipage, dont je fais partie, doit poursuivre la finition (installations électriques, montage des couchettes...) pendant le convoyage jusqu'à l'île de Wight, où il prendra le départ deux heures après le coup de canon, ayant croisé la flotte qui dévalait rapidement le Soient. Nous terminerons à la neuvième place. Nous étions dix à bord, ayant depuis plusieurs jours épuisé tous les vivres et perdu chacun quelques kilos. Nous voici dans le bassin à flot de Saint-Malo, où nous croisons un ami malouin marchant d'un pas assuré. Il s'arrête en reconnaissant Philippe, lui annonce qu'il a rendez-vous avec l'architecte du Glénan pour lui commander un nouveau bateau, dont il fait la description. Philippe réfléchit et lui dit : «C'est un programme intéressant.» Réponse : «Si ça t'intéresse, tu le dessines...» Et c'est ainsi que la décision de franchir le pas vers une profession pleine d'incertitude s'est affirmée chez Philippe, qui éprouvait dans le même temps un réel regret à l'idée de quitter les Glénans, les îles, les stagiaires... auxquels il était très attaché.
En 1961, l'expérience de l'utilisation intensive de dériveurs remontés chaque soir sur le maërl agressif de la plage de Penfret lui montre que les Vaurien en contreplaqué s'usent vite. Ce constat lui inspire l'idée d'un nouveau dériveur qui serait construit dans un autre matériau : le polyester. La production du Haddock est confiée au chantier de Possesse à Saint-Malo, au moment où nous décidons de nous unir pour le meilleur et pour le pire ! Ce bateau de 4 mètres est en polyester, avec safran et dérive en aluminium, afin d'éviter tout entretien : l'architecte pense au «coût de l'heure de vol» pour une collectivité et dans le cadre d'une utilisation intensive. Le Haddock est de plus conçu pour une grande diffusion : coques et ponts peuvent être empilés séparément pour faciliter les expéditions ! Le coup à jouer est intéressant, mais l'arrivée du 420, dont le constructeur dispose de moyens industriels et de communication sans commune mesure avec ce chantier artisanal, enlèvera ses chances au dériveur de Harlé.
C'est donc en 1963, après beaucoup d'hésitations, que Philippe choisit de dessiner des bateaux, même si ses études de physicien ne le prédestinent pas à cette profession où quelques confrères plus âgés bénéficient d'une solide réputation : André Cornu, Jean-Jacques Herbulot, André Mauric, François Sergent... Puis au fil du temps : Georges Auzepy-Brenneur, fidèle dans l'amitié, et Silvio Langevin. À l'époque, aucune école en France ne délivre de diplôme spécifique ; chacun peut s'attribuer le titre d'architecte naval - ce qui reste vrai aujourd'hui. Lui ne l'écrira sur sa porte que dix ans plus tard... C'est tout naturellement que je me suis associée à cette aventure en étant persuadée que ce choix, même incertain, serait plus épanouissant que ma fonction dans un cabinet ministériel.
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Muscadet, Sangria, Cognac, Armagnac, Fantasia, Mallard, Naïade... et bien ont tous en commun d'être des plans de l'architecte naval Philippe Harlé.
Voiliers de plaisance, en bois, aluminium, polyester ou contreplaqué, résistants et fonctionnels, ils naviguent toujours et sur toutes les mers du monde, pour le plus grand bonheur de leurs propriétaires.
Philippe Harlé (1931-1991) fut le plus créatif des architectes navals de sa génération. Formé à la voile au Centre nautique des Glénans dont il devint un des cadres, il comprend très jeune que son métier sera de dessiner des bateaux, à une époque où il n'existe aucune formation professionnelle spécialisée. Son premier bateau, l'Archipel en 1959, transporte toujours vaillamment les stagiaires entre Concarneau et les îles de Glénan. Son premier grand succès est le Muscadet, conçu en 1962, qui s'imposa à la fois comme bateau de course, en participant à de nombreuses Mini-Transat, et de croisière, adopté sans hésitation par des générations de plaisanciers. Installé à La Rochelle à partir de 1968, avant même que le port des Minimes n'en fît le principal port de plaisance en France, Philippe Harlé et les différents chantiers navals avec lesquels il collabora (Aubin, Jeanneau, Garcia, Kirié, Dufour, Etap) continuèrent d'innover, à une époque où le goût pour la navigation se démocratisa. Philippe Harlé s'intéressait à tous les types d'embarcations et se consacra également à la conception de bateaux de transport, de pêche et de travail.
Ce livre écrit par Claude Harlé, sa femme, et Dominique Le Brun, journaliste et écrivain maritime, enrichi de nombreux témoignages, raconte le parcours unique de marin et de concepteur de cet homme qui aimait tellement la mer et les bateaux qu'il y consacra sa vie entière. Pour la première fois sont présentés tous les bateaux qu'il a dessinés, d'abord seul, puis associé avec Alain Mortain à partir de 1984, et Yiannis Mavrikios en 1991.
Plus de 200 modèles, totalisant 14000 exemplaires construits, sont nés de sa planche à dessin.
Voiliers de plaisance, en bois, aluminium, polyester ou contreplaqué, résistants et fonctionnels, ils naviguent toujours et sur toutes les mers du monde, pour le plus grand bonheur de leurs propriétaires.
Philippe Harlé (1931-1991) fut le plus créatif des architectes navals de sa génération. Formé à la voile au Centre nautique des Glénans dont il devint un des cadres, il comprend très jeune que son métier sera de dessiner des bateaux, à une époque où il n'existe aucune formation professionnelle spécialisée. Son premier bateau, l'Archipel en 1959, transporte toujours vaillamment les stagiaires entre Concarneau et les îles de Glénan. Son premier grand succès est le Muscadet, conçu en 1962, qui s'imposa à la fois comme bateau de course, en participant à de nombreuses Mini-Transat, et de croisière, adopté sans hésitation par des générations de plaisanciers. Installé à La Rochelle à partir de 1968, avant même que le port des Minimes n'en fît le principal port de plaisance en France, Philippe Harlé et les différents chantiers navals avec lesquels il collabora (Aubin, Jeanneau, Garcia, Kirié, Dufour, Etap) continuèrent d'innover, à une époque où le goût pour la navigation se démocratisa. Philippe Harlé s'intéressait à tous les types d'embarcations et se consacra également à la conception de bateaux de transport, de pêche et de travail.
Ce livre écrit par Claude Harlé, sa femme, et Dominique Le Brun, journaliste et écrivain maritime, enrichi de nombreux témoignages, raconte le parcours unique de marin et de concepteur de cet homme qui aimait tellement la mer et les bateaux qu'il y consacra sa vie entière. Pour la première fois sont présentés tous les bateaux qu'il a dessinés, d'abord seul, puis associé avec Alain Mortain à partir de 1984, et Yiannis Mavrikios en 1991.
Plus de 200 modèles, totalisant 14000 exemplaires construits, sont nés de sa planche à dessin.
Les informations fournies dans la section « A propos du livre » peuvent faire référence à une autre édition de ce titre.
- ÉditeurTELEGRAMME
- Date d'édition2011
- ISBN 10 2848332565
- ISBN 13 9782848332567
- ReliureBroché
- Nombre de pages144
(Aucun exemplaire disponible)
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