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Extrait :
Tous les calculs montrent que c'est impossible à réaliser.
Il ne reste qu'une seule chose à faire : le réaliser.
PIERRE GEORGES LATÉCOÈRE
Il décrit le principe du moteur à réaction, sans hélice ni pièces en mouvement. Mais, faute de moyens d'essais permettant d'acquérir une vitesse suffisante pour démarrer un statoréacteur, Lorin ne peut tester son invention. Elle tombe alors dans l'oubli. Le principe du statoréacteur n'est repris et développé qu'en 1933 par René Leduc, qui travaille pour le constructeur Louis Breguet sur des modes de propulsion avancés. René Leduc dépose un brevet pour sa tuyère thermopropulsive (nom donné par Leduc au statoréacteur). Rapidement, les militaires s'intéressent au projet, et les premiers contrats d'étude du ministère de l'Air sont signés en 1934. Lors du salon du Bourget de 1938, une maquette de l'appareil, le Leduc 010, est présenté au grand public avec des caractéristiques aussi futuristes que ses lignes : 1 000 km/h à 30 000 mètres d'altitude ! Mais la guerre éclate et met en veille les projets de René Leduc. En 1945, l'ingénieur reprend ses travaux, d'autant plus vaillamment que le marché de 1937 lui a été confirmé. Il concerne la construction de deux prototypes et leurs dispositifs porteurs, à installer sur des quadrimoteurs Heinkel He 274 et Languedoc. Le système de combustion se compose de cinq viroles concentriques munies de trois ensembles annulaires de brûleurs. L'appareil est entièrement construit autour de son statoréacteur. Le premier vol d'un avion à statoréacteur est réalisé le 21 avril 1949. Les performances du Leduc 010 impressionnent. Sa vitesse ascensionnelle maximale dépasse les 20 m/s à 10 000 mètres, soit le double du F-86 contemporain. L'année suivante, ces essais débouchent sur un prototype amélioré. Le Leduc 016 diffère de son aîné par la présence, en bout de plans, de deux réacteurs Turboméca Marboré de 1 300 kgp. Les deux prototypes du 016 vont servir de bancs d'essai pour la réalisation du 021 puis de l'avion définitif : le 022 S (S pour supersonique). L'appareil semble sortir d'un film de science-fiction. Il se distingue des 010 et 016, plutôt ventrus, par un impressionnant fuselage cylindrique précédé d'une cabine de pilotage très effilée avec une grande pièce en Plexiglas transparente. L'intégration, dans l'axe du fuselage, d'un turboréacteur Atar 101D 3 de 2 800 kgp, permet au chasseur de décoller et d'atterrir par ses propres moyens. Le statoréacteur, de 2 mètres de diamètre, possède un système de combustion plus sophistiqué que ses prédécesseurs, avec six chambres de combustion concentriques et étagées.
Le Leduc 022 effectue son premier vol le 26 décembre 1956. Mais l'appareil se révèle trop gourmand, son autonomie oscille entre cinq et trente minutes, selon les conditions de vol, l'altitude et la vitesse. Et s'il grimpe facilement à Mach 0,95, le Leduc 022 ne parvient pas à dépasser le mur du son. Son système de combustion présente de nombreux défauts de régulation, fonctionne mal à haute altitude et génère une traînée plus importante que celle calculée initialement. Fin 1957, un incendie endommage le prototype du 022. Les finances publiques connaissent alors d'importantes restrictions budgétaires. En janvier 1958, le gouvernement abandonne le programme. Cette annulation entraîne la fin de l'aventure de Leduc dans le domaine des statoréacteurs. Mais la technologie du Leduc n'est pas perdue pour tout le monde. Dassault profite de son système de relais hydrauliques de servocommandes pour le Mirage. Quant à l'idée du turbostatoréacteur, elle est reprise par les ingénieurs de la Société des constructions aéronautiques du Nord sur le Griffon. Le Nord 1 500 Griffon est beaucoup plus réussi.
Présentation de l'éditeur :
Il ne reste qu'une seule chose à faire : le réaliser.
PIERRE GEORGES LATÉCOÈRE
Il décrit le principe du moteur à réaction, sans hélice ni pièces en mouvement. Mais, faute de moyens d'essais permettant d'acquérir une vitesse suffisante pour démarrer un statoréacteur, Lorin ne peut tester son invention. Elle tombe alors dans l'oubli. Le principe du statoréacteur n'est repris et développé qu'en 1933 par René Leduc, qui travaille pour le constructeur Louis Breguet sur des modes de propulsion avancés. René Leduc dépose un brevet pour sa tuyère thermopropulsive (nom donné par Leduc au statoréacteur). Rapidement, les militaires s'intéressent au projet, et les premiers contrats d'étude du ministère de l'Air sont signés en 1934. Lors du salon du Bourget de 1938, une maquette de l'appareil, le Leduc 010, est présenté au grand public avec des caractéristiques aussi futuristes que ses lignes : 1 000 km/h à 30 000 mètres d'altitude ! Mais la guerre éclate et met en veille les projets de René Leduc. En 1945, l'ingénieur reprend ses travaux, d'autant plus vaillamment que le marché de 1937 lui a été confirmé. Il concerne la construction de deux prototypes et leurs dispositifs porteurs, à installer sur des quadrimoteurs Heinkel He 274 et Languedoc. Le système de combustion se compose de cinq viroles concentriques munies de trois ensembles annulaires de brûleurs. L'appareil est entièrement construit autour de son statoréacteur. Le premier vol d'un avion à statoréacteur est réalisé le 21 avril 1949. Les performances du Leduc 010 impressionnent. Sa vitesse ascensionnelle maximale dépasse les 20 m/s à 10 000 mètres, soit le double du F-86 contemporain. L'année suivante, ces essais débouchent sur un prototype amélioré. Le Leduc 016 diffère de son aîné par la présence, en bout de plans, de deux réacteurs Turboméca Marboré de 1 300 kgp. Les deux prototypes du 016 vont servir de bancs d'essai pour la réalisation du 021 puis de l'avion définitif : le 022 S (S pour supersonique). L'appareil semble sortir d'un film de science-fiction. Il se distingue des 010 et 016, plutôt ventrus, par un impressionnant fuselage cylindrique précédé d'une cabine de pilotage très effilée avec une grande pièce en Plexiglas transparente. L'intégration, dans l'axe du fuselage, d'un turboréacteur Atar 101D 3 de 2 800 kgp, permet au chasseur de décoller et d'atterrir par ses propres moyens. Le statoréacteur, de 2 mètres de diamètre, possède un système de combustion plus sophistiqué que ses prédécesseurs, avec six chambres de combustion concentriques et étagées.
Le Leduc 022 effectue son premier vol le 26 décembre 1956. Mais l'appareil se révèle trop gourmand, son autonomie oscille entre cinq et trente minutes, selon les conditions de vol, l'altitude et la vitesse. Et s'il grimpe facilement à Mach 0,95, le Leduc 022 ne parvient pas à dépasser le mur du son. Son système de combustion présente de nombreux défauts de régulation, fonctionne mal à haute altitude et génère une traînée plus importante que celle calculée initialement. Fin 1957, un incendie endommage le prototype du 022. Les finances publiques connaissent alors d'importantes restrictions budgétaires. En janvier 1958, le gouvernement abandonne le programme. Cette annulation entraîne la fin de l'aventure de Leduc dans le domaine des statoréacteurs. Mais la technologie du Leduc n'est pas perdue pour tout le monde. Dassault profite de son système de relais hydrauliques de servocommandes pour le Mirage. Quant à l'idée du turbostatoréacteur, elle est reprise par les ingénieurs de la Société des constructions aéronautiques du Nord sur le Griffon. Le Nord 1 500 Griffon est beaucoup plus réussi.
Le 14 janvier 1947, Chuck Yeager, à bord de son Bell X-1, franchit pour la première fois le mur du son. Vingt-neuf ans plus tard, le 21 janvier 1976, Concorde, premier avion de transport supersonique, effectue son premier vol commercial.
C'est cette prodigieuse épopée aéronautique que raconte cet ouvrage, les prouesses techniques, industrielles et humaines qui ont été nécessaires pour que cet avion extraordinaire, fruit d'une collaboration exemplaire entre Air France et British Airways, voie le jour. Frédéric Beniada et Michel Fraile nous font découvrir l'univers fascinant de cet avion qui détient des records toujours inégalés. Un format exceptionnel et de superbes photographies font de ce livre une célébration de Concorde, icône de toute une génération qui rêva de traverser l'Atlantique en moins de 4 heures et s'offrit ce rêve en forme de grand oiseau de métal.
C'est cette prodigieuse épopée aéronautique que raconte cet ouvrage, les prouesses techniques, industrielles et humaines qui ont été nécessaires pour que cet avion extraordinaire, fruit d'une collaboration exemplaire entre Air France et British Airways, voie le jour. Frédéric Beniada et Michel Fraile nous font découvrir l'univers fascinant de cet avion qui détient des records toujours inégalés. Un format exceptionnel et de superbes photographies font de ce livre une célébration de Concorde, icône de toute une génération qui rêva de traverser l'Atlantique en moins de 4 heures et s'offrit ce rêve en forme de grand oiseau de métal.
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- ÉditeurEPA
- Date d'édition2005
- ISBN 10 2851206176
- ISBN 13 9782851206176
- ReliureRelié
- Nombre de pages181
- Evaluation vendeur
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Concorde (French Edition)
Edité par
E.P.A. (PRAT.AUTOMIBILE)
(2006)
ISBN 10 : 2851206176
ISBN 13 : 9782851206176
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Evaluation vendeur
Description du livre Hard Cover. Etat : Fine. Etat de la jaquette : Fine. This is a fine hardcover copy with a fine dust jacket with no wear at all. Completely clean. Text in FRENCH. Illustrated in color and black & white with vintage photographs of the fabled French aircraft, also drawings, including advertising material and many detail shots of the interiors. The Aerospatiale/BAC Concorde was a British/French turbojet-powered supersonic passenger airliner that was operated from 1976 until 2003. It had a maximum speed over twice the speed of sound, and cut the travel time from America to Europe in half. 11" high X 16" wide, 183 pages. Large heavy book, foreign shipping will be extra. This book will be securely wrapped and packed in a sturdy box and shipped with tracking. N° de réf. du vendeur 016680
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