Metropolitan Networks/Redes Metropolitanas (Bilingual Spanish/English)
Langue : anglais
Edité par Editorial Gustavo Gili, S.L., 2005
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Metropolitan Networks/Redes Metropolitanas (Bilingual Spanish/English) Julia Sort, Jordi.
N° de réf. du vendeur 005846
- Titre
- Metropolitan Networks/Redes Metropolitanas (Bilingual Spanish/English)
- Auteur
- Julia Sort, Jordi
- Éditeur
- Editorial Gustavo Gili, S.L.
- Année de publication
- 2005
- État de l'article
- Bien
- Reliure
- Encuadernación de tapa blanda
- Langue
- anglais
- ISBN à 10 chiffres
- 8425219930
- ISBN à 13 chiffres
- 9788425219931
- Poids de l'article
- 1,13 kilogramme
This book is a study of mass transit networks in urban areas and of their role in shaping the structure of the city. It establishes links between the history, planning and transport networks of eleven international cities (London, New York, Paris, Berlin, Tokyo, Los Angeles, Madrid, Barcelona, Milan, Mexico City and Singapore), in a survey which helps us bring to mind the origins of modern means of transport: of conventional railways and their subsequent conversion into metros and tramways, and into today's high-speed trains; of the appearance in the metropolitan context of the motor car and bus, and the arrival of motorways and contemporary airports. In short, the history and morphology of transport networks in our big cities, described through the detailed study and comparative analysis of developments in each of them, all of this with a wealth of images, maps and data of interest.
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Texto de la introducción: Introducción Forma parte de la política de Barcelona Regional (BR) realizar estudios y análisis comparativos de problemas urbanos semejantes en distintas ciudades del mundo, en relación con los proyectos y propuestas que se desarrollan en la empresa. Ya en los primeros trabajos efectuados sobre el aeropuerto de Barcelona se desarrollaron análisis de las distintas situaciones aeroportuarias que permitieran profundizar en el conocimiento del conjunto del problema planteado. Del mismo modo, BR promovió y editó conjuntamente con la ARC (Airport Regions Conference) un estudio comparativo realizado por Güller Güller sobre los desarrollos urbanos en torno a los aeropuertos, lo que hoy conocemos como ciudades aeroportuarias , del cual recientemente esta misma editorial ha publicado una nueva versión. Desde nuestro punto de vista, el interés de dichos estudios no es de carácter académico o descriptivo. En realidad, su objetivo es profundizar en la esencia del tema, a partir de experiencias anteriores o en situaciones distintas, que permitan encontrar soluciones adecuadas a nuestros propios problemas. Por ello, cuando Jordi Julià Sort, como ingeniero responsable en BR del área de transporte, me planteó la posibilidad de realizar un libro sobre redes metropolitanas, contó inmediatamente con el apoyo y colaboración de la empresa para las investigaciones y los estudios referidos a otras ciudades, especialmente a través del trabajo de Álvaro Nicolás Loscos, finalmente convertido en su tesis de final de carrera. En realidad, el texto que sigue no aborda la totalidad de las redes metropolitanas. Se refiere exclusivamente a las redes de transporte colectivo de personas en áreas urbanas, con algunas incursiones en la red viaria, el tren de alta velocidad y los aeropuertos. Por lo tanto, y a pesar de su extraordinaria trascendencia en la vida de la ciudad, no esperen encontrar en él referencias a las redes de transporte de energía o de información, ni tan siquiera a las de transporte de mercancías. Sin embargo, el papel crucial que las redes de transporte de personas adquieren en la estructura de la ciudad, especialmente cuando ésta alcanza la dimensión metropolitana, hace que el tema sea un elemento de especial interés en la actualidad. El libro aborda la descripción y el análisis de once redes de transporte referidas a otras tantas regiones metropolitanas, las de Londres, Nueva York, París, Berlín, Tokio, Los Ángeles, Madrid, Barcelona, Milán, Ciudad de México y Singapur. Los criterios que se han utilizado para la elección de dichas ciudades y la definición de los ámbitos metropolitanos, que pueden ser, como siempre, discutibles, se encuentran perfectamente descritos en la segunda parte del texto y, por lo tanto, no es necesario detallarlos en esta introducción. El texto analiza, por un lado, la experiencia de las grandes ciudades que desde el siglo xix han desarrollado potentes sistemas de transporte colectivo como mecanismo de crecimiento y organización de la ciudad: París, Londres, Nueva York y, con una dimensión menor, Berlín. Del otro, ciudades de menor dimensión y características semejantes entre sí: Barcelona, Madrid y Milán, que han desarrollado y mantienen importantes sistemas de transporte. Incorpora también dos ciudades asiáticas: Tokio, como una gran megalópoli cuya funcionalidad reposa especialmente en el transporte colectivo, y Singapur por ser una ciudad que ha elaborado políticas decididas de gestión de la movilidad. Y, finalmente, incluye dos ciudades americanas, Los Ángeles como paradigma de ciudad cuya movilidad se sustenta en el transporte privado pero que empieza recientemente a introducir sistemas de transporte colectivo, y Ciudad de México como metrópolis que utiliza intensamente un sistema de transporte colectivo aún lejos de su madurez. Por lo que se refiere a la estructura del texto, éste se inicia con una primera parte (metrópolis) donde se presenta de forma sintética, literaria y gráfica, cada una de las ciudades y la historia del desarrollo de sus sistemas de transporte colectivo (básicamente ferrocarril, metro, tranvía y autobús), con alguna incursión en la red viaria. En una segunda parte (nodos), se analizan brevemente las redes de relación con el exterior (aviación y tren de alta velocidad), cuyos aeropuertos y estaciones constituyen nodos de concentración de movilidad. En una tercera parte (redes) se realiza la presentación conjunta de las once ciudades y de sus redes de transporte, y se efectúa un análisis comparativo de éstas. Detrás de su aparente sencillez y concisión, este mecanismo de presentación, además de resultar especialmente ameno, permite diversas aproximaciones según los intereses y expectativas del lector. Por mi parte espero y deseo que el texto les sea tan interesante y útil como lo ha sido para mí. En cualquier caso, me gustaría en estas líneas de introducción aportar aquellas reflexiones que su lectura me ha sugerido y que forman parte de los criterios técnicos con los que en BR desarrollamos nuestras propuestas para la metrópoli de Barcelona. Modelo de sistema de transporte La lectura de las historias sobre el desarrollo de los sistemas de transporte en las distintas ciudades nos permite apreciar claramente la ausencia de un modelo configurado de una vez por todas. A lo largo del último siglo y medio se constata una adaptación constante y continua de las infraestructuras a las demandas de la ciudad, a las posibilidades de los avances tecnológicos, a la competencia en el espacio con otros sistemas de transporte y finalmente a la capacidad financiera pública o privada para construirlos. Así, observamos que el paso de los coches de caballos a los ferrocarriles y los tranvías permite el alejamiento entre residencia y trabajo, y en consecuencia el crecimiento en extensión de la gran ciudad. De hecho, vemos claramente que el desarrollo de la gran ciudad moderna va íntimamente ligado, es ciertamente impensable que fuera de otro modo, a los nuevos sistemas de transporte colectivo. Posteriormente asistimos a la aparición del vehículo privado que, mediante su eficiencia y flexibilidad para resolver las demandas de transporte en la ciudad, arrincona temporalmente una gran parte de los sistemas de transporte colectivo. Esta confianza en la validez absoluta del vehículo privado como soporte de la movilidad ciudadana configurará la ciudad del siglo xx, y no será hasta finales de este siglo cuando el fracaso de este sistema como modelo universal volverá a situar el transporte colectivo en el eje de la configuración de la ciudad metropolitana, del mismo modo que lo fue en sus inicios. El sistema de transporte de todas estas ciudades es, por tanto, el resultado de diferentes políticas, aplicadas en diferentes momentos históricos para resolver los problemas acuciantes que en aquellos momentos se planteaban. Sin embargo, al final de este largo proceso podemos detectar sistemas metropolitanos que alcanzan altos grados de coherencia y eficacia, a partir de las políticas de corrección sucesiva del esquema anterior. Veámoslos. El caso de Berlín Debe hacerse mención, en cualquier caso, a las ideas desarrolladas en Berlín a finales del siglo xix y principios del xx, porque es la ciudad que probablemente ha teorizado de forma más clara y completa, ya en el primer momento de su construcción como ciudad metropolitana, las propuestas sobre el sistema de transporte, y no sólo teorizado, sino que también las ha desplegado en la práctica. Hay varias razones que permiten a la ciudad, a diferencia de otras grandes capitales europeas, proyectar de forma tan libre su sistema. Berlín llega a convertirse en una gran capital mucho más tarde que las otras ciudades (París, Londres). Este hecho se produce a partir de la creación del Estado prusiano en 1871, cuando tenía 826.000 habitantes, y a su decidida voluntad política para convertir la capital en un centro de poder político, económico e industrial. Por lo tanto, el desarrollo del sistema ferroviario no sufre las fuertes constricciones que se producen en dichas ciudades cuyo centro ya está densamente construido y ocupado. Por otro lado, el Estado prusiano otorga una gran importancia al sistema ferroviario, tanto en el aspecto económico como en el militar, hasta convertirlo en un elemento estratégico y proceder a su nacionalización en 1887, mucho antes que en otras partes del mundo. No es descartable pensar que dicho escenario político permitiera también actuaciones más contundentes en el interior de la ciudad. Estos antecedentes y el crecimiento vertiginoso de Berlín en aquellos años (cuatro millones en 1911) permitieron la formulación de los principios básicos de una red suburbana ferroviaria con una clara vocación metropolitana: - Líneas pasantes por el centro de la ciudad (elevada la este-oeste y subterránea la norte-sur). Varias estaciones centrales en estos corredores. - Anillo perimetral de distribución ferroviaria uniendo las principales zonas productivas. - Cuadruplicación de vías en los corredores que acogen los servicios suburbanos y los de largo recorrido, formando sistemas independientes. - Separación entre estaciones del suburbano de 1 km. - Sistema tarifario por zonas en 1891, y compañía de gestión específica para dichos servicios. - Extensión a todo el ámbito metropolitano, alcanzando en 1943 los 295 km de líneas y 737 millones de pasajeros. Este sistema de transporte que relaciona la ciudad central y la ciudad metropolitana se completa en el interior de la ciudad con un sistema de metro y tranvía para los recorridos y la distribución interior. Berlín no disfrutó mucho tiempo de dicho esquema de transporte, puesto que la división de la ciudad lo distorsionó completamente, y no ha vuelto a recuperar su coherencia hasta la última década del siglo xx. Sin embargo, los grandes conceptos que se formularon son los que, a la postre, han sido recogidos por las ciudades que disponen probablemente de los sistemas de transporte público más eficientes de entre las consideradas, y que ejemplificaré en París como un modelo sobre el que reflexionar a la hora de abordar las oportunidades de Barcelona. El caso de París París configura el metro como el servidor de un área central de dimensiones relativamente reducidas (100 km2, anillo de 12 km de diámetro), con extensiones hacia las zonas urbanas contiguas situadas en el exterior del anillo periférico hasta alcanzar distancias de 10 km de radio desde el centro, con una distancia media entre paradas de 700 m. Es el servidor de un área central con una elevada concentración de población e, igualmente, una elevada densidad de lugares de trabajo. En los análisis comparativos entre sistemas metropolitanos se aprecia que, a pesar de no disponer de una gran dotación en longitud, si lo referimos a la superficie y población de la región de l Îlle de France (quizá excesivamente extensa a los efectos de comparaciones metropolitanas), tiene una alta utilización tanto en relación con los kilómetros existentes (en segundo lugar con Ciudad de México), como a los viajes que realizan en él los habitantes de la metrópolis (en primer lugar junto con Berlín). Los aspectos de concentración de población y actividad en la ciudad de París no son desdeñables en esta eficacia del sistema. Por lo que se refiere al sistema ferroviario suburbano, París ha reconstruido su red a partir de la década de 1970 con el RER (Réseau Express Regional). Este sistema, más rápido que el metro por tener estaciones en general más distantes, relaciona las principales áreas urbanas con sus periferias y con la ciudad central mediante líneas que cruzan el centro de París, excepcionalmente bien conectadas con la red de metro. Esta red, que en su inicio se configuró como construida ex novo y promovida por la compañía del metro, ha acabado por integrar parte de las líneas de ferrocarril suburbano existentes, conectándolas entre sí mediante nuevos túneles que unen las estaciones de ferrocarril tradicionales, y es gestionado conjuntamente por la compañía del metro y la de los ferrocarriles. De las seis estaciones de ferrocarril parisinas, cuatro de ellas (Nord, Lyon, Montparnasse y Austerlitz) ya no son terminales, sino que admiten servicios pasantes que continúan hasta el interior de la ciudad y salen por el otro extremo, si bien existen aún líneas tradicionales suburbanas que finalizan en las estaciones terminales, completando el servicio de la región. De esta manera, el ferrocarril ha conseguido superar la situación de las estaciones del siglo xix que no alcanzaban el centro de la ciudad, terminando las líneas en cul de sac como todavía sucede en Londres actualmente. Hay que tener en cuenta, sin embargo, que Londres tuvo que enfrentarse antes que ninguna otra ciudad a este problema, e inventó en el siglo xix otro tipo de ferrocarril, el metro . Los detalles de esta interesante historia pueden leerse en el capítulo correspondiente. En París, metro, RER y ferrocarril suburbano configuran un sistema integrado que ofrece una buena cobertura a las zonas urbanas hasta el ámbito de los 35 km, pero que también se extiende hasta los núcleos más aislados y en algunos casos exteriores a la región de l Îlle de France. De la importancia y calidad del sistema suburbano pueden dar fe los datos referidos a su rendimiento en viajes por kilómetro (en segundo lugar detrás de Tokio, que es un caso aparte), y su grado de servicio en viajes por habitante (en segundo lugar también detrás de Tokio), a pesar de no disponer, como también ocurre en el caso del metro, de una gran dotación, que es en cualquier caso inferior a Berlín y Londres. En su conjunto, el sistema de transporte ferroviario (metro y suburbano) de París constituye, a mi modo de ver, uno de lo ejemplos más coherentes y de mayor eficiencia de entre los contemplados en los análisis comparativos. Si algún déficit podemos encontrarle es la inexistencia de servicios anulares, de relación directa entre las polaridades urbanas situadas en el exterior de la ciudad central, que en cambio sí existen en el caso de Berlín. A la búsqueda de un modelo En resumen, dejando aparte el caso de Tokio, que se configura como una situación muy especial, tanto por lo que se refiere a población como a cantidad de viajes en ferrocarril (diez veces más que el valor superior del resto de la muestra), los sistemas más eficientes (utilización por parte de los ciudadanos de la región) tanto en metro como en ferrocarril son los descritos anteriormente, especialmente en el caso de París, puesto que la división de Berlín dejó prácticamente sin metro la ciudad oriental y distorsionó el conjunto del sistema. Un análisis más detallado introduciría matices a las conclusiones que se proponen a continuación, pero los trazos principales de las mismas me parecen básicamente ciertos. Ambos sistemas se sustentan en un modelo según el cual el metro sirve de forma intensa al área central (15 km de diámetro), con distancias cortas entre estaciones (700-800 m) y ramificaciones no más allá de los 10 km de distancia al centro. De este modo, ofrece un buen servicio (frecuencia y rapidez) a las áreas más densas de la metrópoli, tanto en población como en lugares de trabajo. El ferrocarril suburbano sirve al resto de la región metropolitana, con servicios pasantes que cruzan la ciudad de forma rápida, paradas en pocas estaciones y una conexión eficaz, en éstas, con el metro. La distancia entre paradas es, en general, mayor (3-4 km), de modo que la llegada a la ciudad central es rápida. Al mismo tiempo, dicha distancia no es siempre homogénea, sino que se reduce en las áreas urbanas más densas que se hallan situadas en el exterior de la ciudad central; de esta forma, las refuerzan y les proporcionan una estructura interna. El sistema permite las conexiones entre zonas de la región metropolitana pasando por el centro sin excesivas penalizaciones. La estructura urbana de París y de Berlín, más densas en sus áreas centrales que las ciudades anglosajonas y con las áreas residenciales concentradas en corredores, permite que sus redes ferroviarias ofrezcan un plus de eficiencia con respecto a otras ciudades de la muestra. Y viceversa, los sistemas ferroviarios de transporte disponen, por tanto, de una gran capacidad para dotar de estructura al crecimiento urbano metropolitano, potenciando los corredores de desarrollo a lo largo de las líneas. Oportunidades de Barcelona Al analizar el caso de Barcelona desde la lógica descrita en el apartado anterior apreciamos que se encuentra en unas condiciones óptimas para desarrollar una propuesta de transporte metropolitano que garantice un alto grado de eficiencia y economía. El metro dispone de una red con una topología razonable, que va a ser ampliada mediante una nueva línea de circunvalación (línea 9), y, por tanto, puede ser un excelente elemento estructurador. Algunas líneas deben prolongarse hasta alcanzar en algunos puntos los 20 km de diámetro (aeropuerto) y servir, al mismo tiempo, los municipios y áreas urbanas del entorno inmediato de Barcelona (Badalona, l Hospitalet, área de Cornellà, área de Sant Feliu y El Prat). El sistema de ferrocarril suburbano lo forman tres redes independientes, a cargo de dos compañías públicas: Renfe y Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC). La compañía estatal Renfe dispondrá en un próximo futuro de dos túneles exclusivos (separados de los servicios de largo recorrido) para cuatro líneas que sirven a los principales corredores de desarrollo situados a lo largo de los cursos fluviales y el litoral. Requiere mejoras en sus líneas (nuevas estaciones, duplicación de vías, material confortable de gran capacidad), pero la red es, en general, adecuada. La compañía regional FGC tiene dos líneas independientes de acceso a la ciudad, que no la cruzan sino que acaban en estaciones terminales: Plaça d Espanya y Plaça Catalunya, respectivamente. Esto les resta eficiencia, especialmente a la línea que proviene del Baix Llobregat (suroeste). No es éste el lugar para formular en detalle las propuestas que la región de Barcelona necesita, pero sí que es posible efectuar algunas reflexiones sobre las oportunidades que sus redes de transporte presentan, así como definir algunos criterios generales para su desarrollo: - La conjunción de la estructura del sistema urbano con la situación del sistema ferroviario permite, que, con una cierta facilidad, se desarrollen unas propuestas de mejora y completado de la red que puedan resolver las disfunciones que hoy tiene. - Existen en la región metropolitana diversas áreas centrales (por ejemplo Poblenou-22@) y corredores metropolitanos (Sant Boi-Castelldefels, Cerdanyola-centro direccional, Ripollet-Caldes) sin cubrir eficazmente. Extensiones de los servicios de FGC que al mismo tiempo se convirtiesen en pasantes por el centro de la ciudad podrían dotar a estos corredores de un acceso rápido al centro y, al mismo tiempo, cubrir debilidades de la red de metro actual. Mejoraría, a su vez, las posibilidades de servicio de las restantes líneas de FGC. - Sin embargo, la geografía del territorio metropolitano, que ha dispuesto las áreas urbanas y sus capitalidades por todo el territorio, reclama que, en el ámbito de la región, se inicie el despliegue de una estructura en forma de red que no sea siempre subsidiaria del área central de Barcelona. Una conexión ferroviaria que relacionara las capitales y nodos de la región (Mataró, Granollers, Mollet, Cerdanyola, Martorell, Vilafranca del Penedès, Vilanova i la Geltrú), a través del corredor interior, así como con el resto de ciudades (Sabadell, Terrassa, etc.) mediante estaciones de intercambio con los corredores existentes. Se estructuraría de esta forma una auténtica red metropolitana de servicios ferroviarios, análoga a la red de metro que estructura la ciudad central. Una propuesta sistemática de red de este estilo sería novedosa en el panorama de redes ferroviarias metropolitanas, si bien Berlín ya es un ejemplo en esta dirección, con un anillo ferroviario en el límite de la ciudad central y una segunda circunvalación incompleta a una distancia de 10-20 km del centro. Estas tesis que apuntamos desde Barcelona Regional permitirían, junto a los programas ya existentes, que la región metropolitana de Barcelona se dotase de un excelente sistema ferroviario para el siglo xxi. La región de Barcelona se halla en un momento decisivo de su historia. En poco tiempo acometerá, ya lo está haciendo de hecho, una profunda transformación productiva para adecuarse a las nuevas condiciones de producción industrial competitiva, donde el peso de los servicios logísticos será cada vez más determinante, así como la reconversión a una economía de servicios, especialmente aquellos vinculados a la sociedad del conocimiento. Al mismo tiempo, la estructura demográfica actual de la población y las previsiones de inmigración derivadas del crecimiento económico demandarán un fuerte desarrollo residencial, ya sea por transformación en el interior de las áreas urbanas o por nuevo crecimiento en torno a las áreas urbanas existentes, o por ambos procesos a la vez. Todo ello se traducirá en la relocalización de actividades en el territorio, con un presumible incremento de la movilidad tanto de las personas como de las mercancías. De nuestra capacidad para dotar a estos procesos de un eficaz sistema de transporte que dé soporte a esta movilidad de personas y mercancías, coherente con un desarrollo urbano inteligente y adecuadamente localizado en el territorio, depende en buena medida el futuro de nuestra región. Tenemos las condiciones de partida para lograrlo, y las reflexiones y conclusiones que se puedan deducir de los ejemplos de ciudades que se muestran a continuación debieran ayudarnos a formularlas. ste es, a mi modo de ver, el interés principal del trabajo que sigue a continuación. Les animo a que extraigan sus propias conclusiones.
Miquel Sodupe i Roure
Arquitecto, Director gerente de Barcelona Regional Copyright de la introducción: Miquel Sodupe i Roure Copyright de la edición: Editorial Gustavo Gili SL |
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Text from the introduction: Introduction It is part of the policy of Barcelona Regional (BR) to carry out comparative studies and analyses of similar urban problems in different cities of the world, in relation to the projects and schemes that are developed in the company. In the first bits of research effected on Barcelona Airport analyses were undertaken of different airport situations that were to enable us to gain a deeper knowledge of the totality of the problem in hand. In the same way, BR instigated and published, together with the ARC (Airport Regions Conference), a comparative study realised by Güller Güller on urban developments around airports, what we now know as airport cities , a new version of which has recently been published by this same publishing house. From our point of view, the interest of these studies is not of an academic or descriptive nature. In point of fact their objective is to go deeper into the essence of the subject, based on earlier experiences or on different situations that might enable us to find solutions suited to our own problems. As a result, when Jordi Julià Sort, as BR engineer responsible for the field of transport, suggested the possibility of putting together a book to me about metropolitan networks, he immediately counted on the support and collaboration of the company for the research and studies referring to other cities, especially through the work of çlvaro Nicol s Loscos, finally converted into his end-of-course thesis. Actually, the text which follows does not cover the sum total of metropolitan networks. It refers exclusively to the communal people-moving transport networks in urban areas, with a few incursions into road networks, the high-speed train and airports. Therefore, and notwithstanding their extraordinary importance in the life of the city, readers should not expect to find in it references to networks for transporting energy or information nor even those for transporting goods. However, the crucial role that networks for transporting people play in the city, especially when the latter reaches metropolitan size, means that the subject is of special interest at the present time. The book attempts the description and analysis of eleven transport networks relating to as many metropolitan regions, those of London, New York, Paris, Berlin, Tokyo, Los Angeles, Madrid, Barcelona, Milan, Mexico City and Singapore. The criteria which have been used for the choice of these cities and the definition of metropolitan areas, which may be, as always, debatable, are perfectly described in the second part of the text and so it is not necessary to outline them in this introduction. The text analyses, on the one hand, the experience of the great cities which since the 19th century have developed powerful systems of communal transport as mechanisms of city growth and organisation: Paris, London, New York and, on a lesser scale, Berlin. On the other, cities smaller in size and sharing similar characteristics: Barcelona, Madrid and Milan, which have developed and maintain sizeable transport systems. It also incorporates two Asian cities: Tokyo, as a great megalopolis whose functionality rests especially upon communal transport, and Singapore, for being a city that has developed firm policies for promoting mobility. And finally, it includes two American cities: Los Angeles as a paradigmatic city whose mobility is based upon private transport but which has recently begun to introduce systems of communal transport; and Mexico City as a metropolis which intensely utilises a system of communal transport as yet far from its maturity. As regards the structure of the text it starts with a first part (Metropolises) in which we present in a summarised, literary and graphic form each of the cities and the history of the development of their systems of communal transport (basically railway, metro, tram and bus), with the occasional incursion into the road network. In a second section (Nodes) there is a brief analysis of networks interconnecting with the outside (aviation and the high-speed train), whose airports and stations are nodes for concentrating mobility. In a third part the eleven cities and their transport networks are presented together and a comparative analysis is made of them. Behind its apparent simplicity and concision, such a mechanism of presentation, as well as being especially readable, allows for different approaches according to the interests and expectations of the readers. For my part I hope and wish the text might be as useful to them as it has been to me. In any event, I would like in these few lines of introduction to put forward the ideas that its reading has suggested to me, ideas that form part of the technical criteria with which we at BR have developed our proposals for the metropolis of Barcelona. A transport system model The reading of histories about the development of transport systems in different cities enables us to clearly ascertain the absence of a single model configured once and for all. During the last century and a half, we have witnessed the constant and continual adaptation of the infrastructures to the demands of the city, to the possibilities of technological innovations, to the rivalry in terms of space with other transport systems, and finally to the public or private financial capacity to construct these. In this way we observe that the shift from horse-drawn coaches to railways and trams leads to a distance between residence and work, and thus to the growth in size of the big city. We clearly see, in fact, that the development of the great modern city goes hand in hand (how could it be otherwise?) with new systems of communal transport. Subsequently, we witness the appearance of the private vehicle, which, thanks to its efficiency and flexibility for resolving the call for transport in the city, temporarily corners a major part of the communal transport system. This confidence in the absolute validity of the private vehicle as a medium of civil mobility will configure the 20th century city and it will not be until the end of that century that the failure of this system as a universal model will again situate communal transport at the hub of the configuration of the metropolitan city, just as it was at the beginning of it. The transport system of all these cities is, therefore, the outcome of different policies applied at different historical moments in order to resolve the pressing problems that were posed in those moments. However, at the end of this long process we can discern metropolitan systems that attain high levels of coherence and efficacy, based upon policies of successively correcting the earlier plan. Let us take a look at these. The case of Berlin Mention must be made, in any event, of the ideas developed in Berlin at the end of the 19th century and the beginning of the 20th, since it is the city that has probably most clearly and completely theorised, right at the start of its construction as a metropolitan city, proposals about the transport system, and not only theorised but also embarked on them in practice. There are various reasons that enable the city, unlike other great European capitals, to plan its system in such an open way. Berlin succeeded in becoming a great capital much later than other cities like Paris or London. This fact emerges after the creation of the Prussian State in 1871, when the city had 826,000 inhabitants, and its concerted political ambition to convert the capital into a centre of political, economic and industrial power. For that reason the development of the railway system does not suffer the strong constraints produced in the above cities, whose centres were already densely built and occupied. Moreover, the Prussian State gives enormous importance to the railway system, in both its economic and military guise, going as far as to convert it into a strategic element and proceeding to its nationalisation in 1887, long before other parts of the world. It is permissible to think that this political scenario might also lead to more drastic interventions within the city. These antecedents and the vertiginous growth of Berlin in those years (4M inhabitants in 1911) led to the formulation of the basic principles of a suburban rail network with a manifestly metropolitan scope: - Lines passing through the city centre (the east-west line elevated and the north-south one below ground). Various central stations in these corridors. - A perimetral ring of rail distribution linking the main productive areas. - A quadrupling of rail lines in the corridors that accommodate both suburban services and long-distance ones too, forming independent systems. - A separation between suburban stations of 1 km. - A fares system by zones in 1891, and a specific management company for these services. - An outreach to the entire metropolitan area, attaining 295 km of track and 737M passengers in 1943. This transport system linking the central and the metropolitan city is rounded off within the city by a metro and tram system for journeys and for interior distribution. Berlin was not to enjoy this transport plan for very long since the division of the city completely distorted it, and it did not manage to recover its coherence until the final decade of the 20th century. However, the major concepts formulated there are those which, when all is said and done, have been invoked by the cities that probably have the most efficient public transport systems among those considered, and it will be to Paris that I shall point as a model about which to think when addressing the opportunities of Barcelona. The case of Paris Paris configures the metro as the server of a central area of relatively reduced size (100 km2, a ring 12 km in diameter), with extensions towards contiguous urban zones outside the peripheral ring reaching a radius some 10 km from the centre, with an average distance between stops of 700 m. It is the server of a central area with a high concentration of population and an also high density of workplaces. In comparative analyses between metropolitan systems we find that in spite of not having a great infrastructure in terms of length, if we refer to the surface area and population of the Île-de-France (perhaps excessively extensive where metropolitan comparisons are concerned), it has a high level of use in relation to existing kilometres (in second place with Mexico City) as well as the trips the inhabitants of the metropolis make on it (in first place along with Berlin). The factors of population concentration and activity in the city of Paris are not without their importance in the efficiency of the system. As far as the suburban rail system is concerned, Paris has reconstructed its network from the 1970s onwards with the RER (Réseau Express Regional). More rapid than the metro in having stations that are usually more distant, this system links the main urban areas to their peripheries and to the central city by means of lines that cross the centre of Paris, exceptionally well-connected with the metro network. This network, which was first configured as built ex novo and promoted by the metro company, has ended up integrating part of the existing suburban rail lines, connecting these up by means of new tunnels linking traditional railway stations, and is managed conjointly by the metro company and that of the railways. Of the six Parisian railway stations, four (Nord, Lyon, Montparnasse and Austerlitz) are no longer terminuses but admit through services which continue to the interior of the city and come out the other end, even though traditional suburban lines still exist which end at the station terminal, thus completing the region s service. In this way the railway has managed to overcome the situation of 19th century stations, which did not reach the city centre, the lines terminating in cul-de-sacs, as still occurs in London today. We have to bear in mind, however, that London had to confront this problem before any other city, and in the 19th century it invented another kind of railway, the Underground . The details of this interesting history appear below in their corresponding chapter. In Paris the metro, RER and suburban railway configure an integrated system which offers good coverage to urban areas as far as 35 km away, but which also extends to nuclei that are more isolated and in some cases external to the Île-de-France. Attesting to the importance and quality of the suburban system are the data referring to its performance in journeys per kilometre (in second place behind Tokyo, which is a case apart), and its level of service in journeys per inhabitant (also in second place behind Tokyo) despite not having, as also happens in the case of the metro, a great infrastructure, one that is in any event inferior to Berlin and London s. Taken as a whole, Paris s system of rail transport (metro and suburban) constitutes, as I see it, one of the more coherent and most efficient examples from among those studied in comparative analyses. If we can find something lacking in it, it is the non-existence of annular services directing linking the urban polarities situated outside the central city, which indeed do exist in the case of Berlin. In search of a model To sum up, setting aside the case of Tokyo, which is configured as a special situation both in terms of population and the quantity of rail journeys (ten times more than the upper value of the rest of the sample), the most efficient systems (utilisation by the inhabitants of the region) in both metro and railway terms are those described above, especially in the case of Paris, since the division of Berlin left the eastern half of the city practically metro-less, and distorted the system as a whole. A more detailed analysis would add nuance to the conclusions proposed below, but the main features of the latter seem basically sure to me. Both systems are sustained in a model according to which the metro serves the central area (15 km in diameter) in an intense form, with short distances between stations (700-800 m) and branch lines no more than 10 km from the centre. In this way it offers a good service (frequency and rapidity) to the metropolis s denser areas, both in population and in workplaces. The suburban railway serves the remainder of the metropolitan region, with through services that quickly cross the city, stop at few stations and have an efficient connection in these with the metro. The distance between stops is, in general, greater (3-4 km), so that arrival to the central city is rapid. At the same time this distance is not always homogeneous, but is reduced in the densest urban areas found outside the central city; in this way they reinforce these and give them an internal structure. The system facilitates connections between areas of the metropolitan region passing through the centre without excessive penalisation. The urban structure of Paris and Berlin, denser in their central areas than Anglo-American cities and with residential areas concentrated in corridors, enables their railway networks to offer extra efficiency with respect to other cities in the sample. And vice-versa: rail transport systems have, then, a great capacity for giving a structure to urban metropolitan growth, the corridors of development being encouraged along the lines. Barcelona s chances When analysing the case of Barcelona from the logic described in the above section we observe that it finds itself in an optimum set of conditions for developing a metropolitan transport plan which would guarantee a high degree of efficiency and economy. The metro has a network with a reasonable topology, which is to be extended with a new orbital line (Line 9), and can thus become an excellent structuring element. Some lines must be prolonged until attaining, here and there, the 20-km diameter (the airport) and also serving the townships and urban areas of Barcelona s immediate surroundings (Badalona, l Hospitalet, the Cornellà area, the Sant Feliu area and El Prat). The suburban rail system consists of three independent networks managed by two public companies: Renfe and Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC). In the near future the state company Renfe will have two exclusive tunnels (separated from long-distance services) for four lines that serve the main development corridors situated along the courses of the rivers and the littoral. It requires improvements to its lines (new stations; a duplication of track; comfortable, high-capacity material), but the network is, in general, adequate. The FGC regional company has two independent lines of access to the city which do not cross it but end in terminal stations: Plaça d Espanya and Plaça Catalunya, respectively. This deprives them of efficiency, especially the line coming from the Baix Llobregat to the southwest. This is not the place to formulate in detail the schemes the Barcelona region needs, but it is possible to make a few observations on the opportunities its transport networks offer, as well as to define some general criteria for its development: - The conjunction of the urban system s structure and the situation of the railway system enables us, without too much difficulty, to develop a few schemes for improving and completing the network which might resolve the dysfunctions it has today. - In the metropolitan region there are various central areas (for instance Poblenou-22@) and metropolitan corridors (Sant Boi-Castelldefels, Cerdanyola-directional centre, Ripollet-Caldes) without effective cover. An extension of FGC services, which might also become through ones via the city centre, would provide these corridors with rapid access to the centre and at the same time cover weaknesses in the current metro network. This would in turn improve the possibilities of servicing the remaining FGC lines. - Having said that, the geography of the metropolitan territory, which has given rise to urban areas and their main-town status throughout the territory, requires that the deployment be begun at the regional level of a structure in network form which is not forever subsidiary to the central area of Barcelona. A rail link which would link the region s main towns (Matar , Granollers, Mollet, Cerdanyola, Martorell, Vilafranca del Pened s, Vilanova i la Geltr ) across an interior corridor, as well as with the remaining towns (Sabadell, Terrassa, etc.), by means of interchange-stations with existing corridors. In this way a genuine metropolitan network would be structured of rail services similar to the metro network structuring the central city. A systematic network scheme along these lines would be something new on the metropolitan rail network scene, even though Berlin already provides an example in this direction, with a ring of rail lines on the outskirts of the central city and an incomplete second orbital system at a distance of 10-20 km from the centre. The thesis we at Barcelona Regional are putting forward would mean that, along with already existing programmes, the metropolitan region of Barcelona would have an excellent railway system for the 21st century. The Barcelona region finds itself at a decisive moment in its history. In the very near future it will undergo (in fact, it is already doing so) a profound productive transformation in order to adapt to the new conditions of competitive industrial production, in which the weight of logistical services will becoming increasingly determinant, as well as the conversion to a service economy, especially those linked to information society. Likewise, the current demographic structure of the population and the forecasts of immigration deriving from economic growth will require a strong residential development, be this via a transformation within urban areas or via new growth around existing urban areas, or both processes at the same time. All this will result in the relocation of activities in the territory, with a probable increase in mobility of both people and goods. The future of our region largely depends on our ability to endow these processes with an efficient transport system that backs up this mobility of people and goods, one in tune with an intelligent urban development suitably sited in the territory. We have the potential conditions to attain this, and the reflections and conclusions that may be drawn from the examples of cities described below ought to help us to formulate them. This, in my opinion, is the main interest of the study appearing below. I encourage you to draw your own conclusions.
Miquel Sodupe i Roure
Architect, Executive Director of Barcelona Regional Copyright of the introduction: Miquel Sodupe i Roure Copyright of the edition: Editorial Gustavo Gili SL |
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