breitspurbahn (11 résultats)

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Hardcover. Etat : Sehr gut. Sauberes Exemplar mit nur sehr geringen Gebrauchs-/Regalspuren. 3. Auflage 1985. Hardcover mit Schutzumschlag. 392 Seiten. 1467 Gramm. 31x24cm. Deutsch. Mit Klebebindung. Mit zahlreichen schwarzweißen Abbildungen.

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Hardcover. Etat : gut. Auflage: 6. Anton Joachimsthaler hat mit der Dokumentation der Breitspurbahn Hitlers eine aufwendige und wissenschaftlich anspruchsvolle Monographie vorgelegt«, so das Fazit einer Rezension in der Tageszeitung »Die Welt«, Hamburg. Anton Joachimsthaler, geboren 1930, hat sich mit Veröffentlichungen über Technik- und Zeitgeschichte sowie als Mitarbeiter und Berater bei zeitgeschichtlichen Fernsehsendungen einen Namen gemacht. Aus dem Inhalt: Vorwort. Abkürzungen. Inhaltsverzeichnis. EINLEITUNG: Vorbemerkungen. Der Kontinentalimperialismus Adolf Hitlers. Der Bauherr und Architekt Adolf Hitler. Stand und Planungen der Deutschen Reichsbahn bis 1940. Normalspur - Breitspur. ENTSTEHUNG DER BREITSPUR-FERNBAHNEN: Imperialistische, wirtschaftliche und verkehrspolitische Voraussetzungen. Vorschlag Dr. Todt zum Bau einer Reichs-Spurbahn. Die Verzögerung der BreitspurFernbahn-Planungen bis Mai 1942 (Die militärische Winterkatastrophe 1941/42. Die Überforderung der Deutschen Reichsbahn im Winter 1941/42. Eigene Vorstellungen der Deutschen Reichsbahn). Die Deutsche Reichsbahn und der Führungswechsel 1942 (Allgemeines. Die Führungskräfte der Deutschen Reichsbahn 1941/42. Einflußnahme des Reichsministers Albert Speer). DER AUFTRAG: Dr.-Ing. Dr.-Ing. E. h. Günther Wiens. Allgemeine Betrachtungen zur Breitspurbahn. DIE BREITSPURFAHRZEUGE: Bestimmung der grundsätzlichen Bauart von Lokomotiven und Wagen für Breitspur-Fernbahnen, "Denkschrift" (Allgemeines. Wahl der Fahrzeugbegrenzung. Errechnung der Spurweite. Wahl des Achsdruckes. Raddurchmesser, Spur- und Laufeigenschaften bei steigender Geschwindigkeit. Sicherung gegen Entgleisen. Losradsätze. Steuerung der Achsen. Stärke und Länge der Züge. Personenverkehr. Triebzugverkehr. Güterverkehr. Geschwindigkeit Personenverkehr. Geschwindigkeit Güterverkehr. Einfluß des Luftwiderstandes auf die Gestaltung der Fahrzeuge und ihre Betriebsweise. Ermittlung der Lokomotivleistung. Bremsen. Signalsystem. Lager. Kupplung. Heizung, Lüftung, Klimatisierung und Beleuchtung. Entwürfe). Aufwand für Bau und Betrieb von Breitspurfahrzeugen. DIE FAHRZEUGENTWÜRFE: Allgemeine Anmerkungen zu den Breitspurfahrzeugbänden, Band A - E. ENERGIEEIGENE LOKOMOTIVEN IN BAND A UND ANLAGENBAND A (Vorbemerkungen. Lokomotiven mit Dieselmotor. Elektrische Übertragung. Dieselelektrische Schnellzuglokomotive für 250 km/h der Firma Henschel. Dieselelektrische Güterzuglokomotive für 100 km/h der Firma Henschel. Dieselelektrische Schnellzuglokomotive für 200 km/h des Reichsbahn-Zentralamtes in München. Dieselelektrische Güterzuglokomotive des Reichsbahn-Zentralamtes in München. Hydraulische Übertragung. Dieselhydraulische Schnellzuglokomotive für 200 km/h der Firma Krupp. Dieselhydraulische Schnellzuglokomotive für 250 km/h mit Einzelachsantrieb der Firma Krupp. Dieselhydraulische Güterzuglokomotive für 110 km/h der Firma Krupp mit Stangenantrieb. Dieselhydraulische Güterzuglokomotive für 110 km/h mit Stangenantrieb der Firma Schwartzkopff. Dieselhydraulische Schnellzuglokomotive für 200 km/h des Reichsbahn-Zentralamtes in München. Dieselhydraulische Güterzuglokomotive für 100 km/h des Reichsbahn-Zentralamtes in München. Zusammenfassung. Lokomotiven mit Dampfturbine. Elektrische Übertragung. Dampfturbo-elektrische Güterzuglokomotive für 100 km/h der Firma Siemens. Dampfturbo-elektrische Güterzuglokomotive für 100 km/h der Firma BBC. Dampfturbo-elektrische Schnellzuglokomotive für 200 km/h der Firma Henschel. Dampfturbo-elektrische Güterzuglokomotive für 110 km/h der Firma Krupp. Mechanische Übertragung. Dampfturbo-mechanische Schnellzuglokomotive für 230 km/h der Firma Krupp. Dampfturbo-mechanische Güterzuglokomotive für 110 km/h der Firma Krupp. Dampfturbo-mechanische Schnellzuglokomotive für 200 km/h der Firma Borsig. Dampfturbo-mechanische Schnellzuglokomotive für 250 km/h der Firma Borsig. Dampfturbo-mechanische Güterzuglokomotive für 100 km/h der Firma Borsig. Dampfturbo-mechanische Schnellzuglokomotive mit Kohlenstaubfeuerung für 250 km/h der Firma Borsig. Dampfturbo-mechanische Güterzuglokomotive mit Kohlenstaubfeuerung für 100 km/h der Firma Borsig. Dampfturbo-mechanische Schnellzuglokomotive mit Velox-Kessel für 220 bzw. 250 km/h der Firma Schwartzkopff. Dampfturbo-mechanische Güterzuglokomotive mit Velox-Kessel für 110 km/h der Firma Schwartzkopff. Zusammenfassung. Lokomotiven mit Gasturbine. Elektrische Übertragung. Gasturbinen-elektrische Güterzuglokomotive für 100 km/h der Firma BBC. Mechanische Übertragung. Gasturbinen-mechanische Schnellzuglokomotive für 250 kmlh der Firma BBC. Gasturbinen-mechanische Güterzuglokomotive für 100 km/h der Firma BBC. Lokomotiven mit Kolbendampfmaschine, normale Bauart. Dampfkolben-Güterzuglokomotive für 100 km/h des Reichsbahn-Zentralamtes in Berlin. Dampfkolben-Schnellzuglokomotive für 250 km/h des Reichsbahn-Zentralamtes in Berlin. Heißdampf-Verbund-Schnellzuglokomotive für 250 km/h der Wien-Floridsdorf-Werke. Güterzuglokomotive mit Hochdruckkessel für 100 km/h der Wien-Floridsdorf-Werke. Güterzuglokomotive mit Brotan-Kessel für 100 km/h der Wien-Floridsdorf-Werke. Rangierlokomotive für 40 km/h des Reichsbahn-Zentralamtes in Berlin. Speicherlokomotive System Gilli für 40 km/h des Reichsbahn-Zentralamtes in Berlin. Rangier-Speicherlokomotive mit eigener Aufladung des Kesselspeichers für 50 km/h des Reichsbahn-Zentralamtes in Berlin. Lokomotiven mit Kolbendampfmaschine, Einzelachsantrieb. Schnellzuglokomotive mit V-MaschinenAntrieb für 250 km/h der Firma Henschel. Güterzuglokomotive mit V-Maschinen-Antrieb für 100 km/h der Firma Henschel). ELEKTRISCHE LOKOMOTIVEN IN BAND B UND ANLAGENBAND B (Vorbemerkungen. Elektrische Schnellzuglokomotiven. Elektrische Schnellzuglokomotive für 200 km/h des Reichsbahn-Zentralamtes in München. Elektrische Schnellzuglokomotive für 250 km/h des Reichsbahn-Zentralamtes in München, Entwurf 1. Elektrische Schnellzuglokomotive für 250 km/h des Reichsbahn-Zentralamtes in München, Entwurf 2. Elektrische Schnellzuglokomotive für 250 km/h der.

Gewebe. Etat : Sehr gut. 392 S. : zahlr. Ill. u. graph. Darst. Gutes Exemplar mit leicht beriebenem und verschmutztem Schutzumschlag. Der Einband ist leicht gebogen. - - Anton Joachimsthaler Adolf Hitlers Breitspurbahn Mitten im Zweiten Weltkrieg erteilte Hitler 1942 der Deutschen Reichsbahn den direkten und persönlichen Auftrag eine 3-Mater-Breit und Verbindung seines groß- Meter Breitspurbahn zur Erschließung europäischen Imperiur Europa zu planen. Bis in die letzten Imperiums quer durch Kriegstage 1545 wurde an Hitlers Breitspurbahn, eines seiner gigantischsten und größenwahnsinnigsten Projekte, gearbeitet, während er die die meisten anderen Planungen im weiteren Verlauf des Krieges einstellen lied. Das beweist insgesamt, welche Bedeutung Hitler der Breitspurbahn beimad Während in ungezählten Abhandlungen und Büchern aller Kultursprachen die Ereignisse der Geschichte des Dritten Reiches und des Zweiten Weltkrieges bis in die geringsten Einzelheiten durch forscht, zergliedert und kommentiert worden sind, ist über Adolf Hitlers Breitspurbahn nach 39 Jahren erstaunlich wenig bekanntgeworden. 36 Jahre nach dem Zusammenbruch des national- sozialistischen Regimes fehlt heute immer noch eine Dokumentation über die transkontinentale Übereisenbahn, die mit jährlichen Baukosten von 1,2 Milliarden Reichsmark erstellt werden sollte. So wie Hitlers Expansion für sein angestrebtes europäisches Imperium keine Grenzen kannte, so erreichten auch seine architektonischen und technischen Großbauvorhaben Dimensionen, die nach Art und Umfang immer unrealistischer wurden. Was Hitler an der Breitspurbahn faszinierte, waren nicht die großen trans- kontinentalen Transportkapazitäten, sondern die gigantische Größe der Bahn in Verbindung mit seinen Monumental- bauten. Größe in jeder Form war für Hitler Selbstbestätigung, Selbstdarstellung und Verkörperung der Macht. Wie die Wucht der Granitfassaden Hitlers Monumentalbauten, sollten auch die kolossalen Maßstäbe der Breitspurbahn den Eindruck von der Größe und Stärke des nationalsozialistischen Regimes vermitteln. Anhand von noch nicht veröffentlichtem Archivmaterial des Bundesarchivs in Koblenz und des Zentralen Staatsarchivs der DDR in Potsdam sowie verschiedenen anderen Archiven, Akten und Plänen des Reichsverkehrsministeriums und Aussagen von Beteiligten sowie ehemaliger Mitarbeiter der Deutschen Reichsbahn (DR) wurde hier erstmals eine Gesamtdokumentation über Hitlers Breitspurbahn erstellt. Mit dieser Veröffentlichung wird ein Lücke geschlossen, die in der Forschung über Hitler und die Deutsche Reichsbahn noch immer offen war. Vorwort. - - Abkürzungen - - Inhaltsverzeichnis. - - Einleitung. - - Vorbemerkungen. - - Der Kontinentalimperialismus Adolf Hitlers - - Der Bauherr und Architekt Adolf Hitler. - - Stand und Planungen der Deutschen - - Reichsbahn bis 1940. - - Normalspur - Breitspur. - - Entstehung der Breitspur-Fernbahnen - - Imperialistische, wirtschaftliche und verkehrspolitische Voraussetzungen - - Vorschlag Dr. Todt zum Bau einer Reichs-Spurbahn - - Die Verzögerung der Breitspur- Fernbahn-Planungen bis Mai 1942 - - Die militärische Winterkatastrophe 1941/42 - - Die Überforderung der Deutschen Reichsbahn im Winter 1941/42. - - Eigene Vorstellungen der Deutschen Reichsbahn - - - Die Deutsche Reichsbahn und der Führungswechsel 1942 - - Allgemeines. - - Die Führungskräfte der Deutschen Reichsbahn 1941/42. - - Einflußnahme des Reichsministers Albert Speer - - - Der Auftrag. - - Dr.-Ing. Dr.-Ing. E. h. Günther Wiens. - - - Allgemeine Betrachtungen zur Breitspurbahn. - - Die Breitspurfahrzeuge. - - Bestimmung der grundsätzlichen Bauart von Lokomotiven und Wagen für Breitspur-Fernbahnen (, Denkschrift") - - Allgemeines. - - Wahl der Fahrzeugbegrenzung - - Errechnung der Spurweite - - - Wahl des Achsdruckes - - Raddurchmesser, Spur- und Laufeigenschaften bei steigender Geschwindigkeit. - - Sicherung gegen Entgleisen. - - Losradsätze - - Steuerung der Achsen. - - Stärke und Länge der Züge - - Personenverkehr - - Triebzugverkehr - - Güterverkehr. - - Geschwindigkeit Personenverkehr - - Geschwindigkeit Güterverkehr. - - Einfluß des Luftwiderstandes auf die - - Gestaltung der Fahrzeuge und ihre Betriebsweise - - Ermittlung der Lokomotivleistung - - Bremsen - - Signalsystem - - Lager - - Kupplung - - Entwürfe - - - Aufwand für Bau und Betrieb - - von Breitspurfahrzeugen - - Die Fahrzeugentwürfe - - Allgemeine Anmerkungen zu den Breitspurfahrzeugbänden (Band A-E) - - - Energieeigene Lokomotiven - - - in Band A und Anlagenband A. - - Vorbemerkungen. - - Lokomotiven mit Dieselmotor - - Elektrische Übertragung - - Dieselelektrische Schnellzuglokomotive für 250 km/h der Firma Henschel. - - Dieselelektrische Güterzuglokomotive für 100 km/h der Firma Henschel. - - Dieselelektrische Schnellzuglokomotive für 200 km/h des Reichsbahn-Zentralamtes in München. - - Dieselelektrische Güterzuglokomotive - - des Reichsbahn-Zentralamtes in München - - Hydraulische Übertragung - - Dieselhydraulische Schnellzuglokomotive für 200 km/h der Firma Krupp - - Dieselhydraulische Schnellzuglokomotive für 250 km/h mit Einzelachsantrieb der Firma Krupp - - Dieselhydraulische Güterzuglokomotive für 110 km/h der Firma Krupp mit Stangenantrieb. - - Dieselhydraulische Güterzuglokomotive für 110 km/h mit Stangenantrieb der Firma Schwartzkopff - - Dieselhydraulische Schnellzuglokomotive für 200 km/h des Reichsbahn-Zentralamtes in München - - Dieselhydraulische Güterzuglokomotive für 100 km/h des Reichsbahn-Zentralamtes - - in München - - Zusammenfassung - - Lokomotiven mit Dampfturbine - - Elektrische Übertragung - - Dampfturbo-elektrische Güterzuglokomotive für 100 km/h der Firma Siemens - - Dampfturbo-elektrische Güterzuglokomotive für 100 km/h der Firma BBC - - Dampfturbo-elektrische Schnellzuglokomotive für 200 km/h der Firma Henschel - - Dampfturbo-elektrische Güterzuglokomotive für 110 km/h der Firma Krupp - - - Mechanische Übertragung - - Dampfturbo-mechanische Schnellzuglokomotive für 230 km/h der Firma Krupp - -.

Eisenbahn-Kurier Verlag, Freiburg i. Br., 1981. 392 S. mit vielen Abbildungen, betitelter Leineneinband mit Schutzumschlag, quart, (Umschlag mit leichten Läsuren)---- sonst gutes Exemplar - 1545 Gramm.

Hardcover. Etat : gut. 1981. Extensive account, based on original records, of the 3 metre gauge trans-continental railways system planned by Hitler between 1942 and 1945. The most detailed work on the subject. German text. 392pp, many illustrations, plans etc. EAN (ISBN-13): 9783882559453 ISBN (ISBN-10): 3882559454 Gebundene Ausgabe Erscheinungsjahr: 1981 Herausgeber: EISENBAHN-KURIER VERLAG ISBN/EAN: 3882559454 ISBN: 3-88255-945-4, 978-3-88255-945-3 Autor des Buches: joachimsthaler anton, hitler, joachimsthal Titel des Buches: die met, hitler, joachimsthal, breitspureisenbahn transkontinentale breitspurbahn dokumentation geplante hitlers jahre meter 1942 1945 eine über, die breitspurbahn hitlers eine dokumentation über die geplante transkontinentale meter breispureisenbahn der jahre 1942 1945, joachimsthaler Verlag: EK-Verlag ein Imprint von VMM Verlag + Medien Management Gruppe GmbH Die Breitspurbahn Hitlers Eine Dokumentation über die geplante transkontinentale 3-Meter-Breitspureisenbahn der Jahre 1942-1945 Anton Joachimsthaler In deutscher Sprache. 392 pages.

Hardcover. Etat : Sehr gut. n/a. 24x30cm Gebundene Ausgabe gut erhaltenes Exemplar mit Gebrauchsspuren am Einband--- Für Ihre Zufriedenheit versenden wir mit DHL und ausschließlich mit Trackingcode für eine sichere Sendungsverfolgung! Weitere Angebote unter antiquariat-kastanienhof , 392 Seiten. nein.

Etat : Gut. 4°, 392 Seiten mit unzähligen Abb., betitelter Opbd. mit illustr. Originalumschlag dieser mit Gebrauchssp. sonst sehr guter Zustand - 1981. AB2036 ISBN: 3882559454 Sprache: Deutsch Gewicht in Gramm: 1500.

Eisenbahn-Kurier Verlag, Freiburg 1981. 4to. 392 pages. Richly illustrated in b/w. Publisher's cloth in dustwrappers. Near fine- in very good- wrappers with some creasing, nicking and closed tears along the edges. Bookplate inserted. * Scarce account of Hitler's planned railways of the Third Reich after the war.

Taschenbuch. Etat : Neu. nach der Bestellung gedruckt Neuware - Printed after ordering - Quelle: Wikipedia. Seiten: 23. Kapitel: Schmalspurbahn, Breitspurbahn, Normalspur, Meterspur, Liste der Spurweiten, Liste umgespurter Eisenbahnstrecken, Parkeisenbahn, Umspurung, Maßstäbe der Modelleisenbahn, Feldbahn, Bosnische Spurweite, Beringstraßen-Tunnel, Gleisgeometrie. Auszug: Diese Liste soll über die unterschiedlichen Spurweiten, die im Schienenverkehr zu finden sind, Auskunft geben. Normalerweise wird als Spurweite der innere Abstand der Schienenstränge auf gerader Strecke angegeben. Gemessen wird das Kleinstmaß zwischen den Schienenköpfen im Bereich zwischen SO (Schienenoberkante) und 14 mm darunter. Ausnahmen sind Schmalspurbahnen (0 10 mm) und Straßenbahnen (0 9 mm unter SO). Da aber gewisse Bahnen, hier vor allem die französischen Staatsbahnen, den Auflagepunkt messen, kann es zu Abweichungen kommen. Durch die Technische Einheit im Eisenbahnwesen ist der Fahrzeugübergang nach Frankreich trotz unterschiedlicher Definition problemlos. Fahrzeuge gleicher Spurweite können aber nicht unbedingt auf den unterschiedlichen Strecken verkehren, da neben der Spurweite auch die Form der Spurkränze eine Rolle spielt. Hier ist vor allem die Dicke des Spurkranzes ausschlaggebend und der davon abhängige innere Radabstand, welcher nur in einem engen Bereich liegen darf, damit eine sichere Führung in Herzstücken und Radlenkern von Weichen und Kreuzungen möglich ist. Neben der Spurweite hindern auch die verschiedenen Fahrzeugumgrenzungsprofile einen freizügigen Einsatz, wobei jedoch eine kleinere Spurweite nicht unbedingt ein engeres Lichtraumprofil bedeuten muss. Anmerkung: Englische Maße 1 Zoll = 25,4 mm und 1 Fuß = 12 Zoll = 304,8 mm Der Hauptgrund für den Bau von Schmalspurbahnen lag darin, dass sie einfacher als Normalspurbahnen zu bauen sind. Durch die geringere Spurweite, geringere Achslasten, Kurvenradien und Geschwindigkeiten konnten die Baukosten verringert werden. Die wirtschaftliche Expansionsfähigkeit stieß aber durch die Schmalspurbahnen an ihre Grenzen. Man konnte die produzierten Waren nur im Bereich des eigenen Schmalspurnetzes einfach, also ohne Umladen, transportieren, da eine Weiterfahrt nur mit anderer Spurweite möglich war. Abhilfe durch einen Rollfahrzeugbetrieb war auf Dauer zu umständlich und zu kostenintensiv, zudem muss.